Il tram di Firenze

Il tram di Firenze
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TRANVAI e non TRAMVAI

Si legge nel rapporto dell’anno accademico 1895\96 dell’ ACCADEMIA della CRUSCA (nata nel 1582 a Firenze è da sempre l’Istituzione di riferimento della lingua Italiana e del suo vocabolario): 

“A dire il vero il “V” essendo una aspirante labiodentale, potrebbe nella pronunzia e nella grafia essere preceduta dalla nasale labiale “M”, quanto dalla nasale “N”, ma poiché in Italiano il “V” è sempre preceduto da “N” e mai da “M” sia in lingua parlata che scritta”…………Questo autorevolissimo parere dell’Accademia metteva fine all’annosa diatriba fra i sostenitori della dizione Tramvai e quelli della dizione Tranvai, a favore quindi di quest’ultimi, anche se poi la maggior parte dei Fiorentini in vernacolo chiamavano il Tranvai ” i TRAMME” come in futuro chiameranno il Filobus “i FILOBUSSE” e gli attuali Autobus “l’AUTOBUSSE”.

i TRAMME scritto e cantato dai Fiorentini

I Tranvai, croce (per le attese alle fermate) e delizia (per i celeri spostamenti) per generazioni di Fiorentini, sono entrati nei detti proverbiali e in canzoni del tempo, scriveva il VambaViva il via vai, viva il tranvai, viva il progresso, e viva quelli che l’hanno messo”. Così come Costantino Arlia (membro dell’Accademia della Crusca) per indicare i ritardi o la non puntualità soleva dire: “E gli’é come la storia di Tranvai che un n’arriva mai”, anche nel gioco della Tombola, nella colorita fraseologia dei tombolai (coloro che estraevano i numeri) estraendo il numero 17 nelle classiche partite Natalizie, sibillavano compiaciuti “Diciassssspettami alla stazione” chiaro riferimento alle lunghe attese del tranvai 17 alla stazione. Il grande Odoardo Spadaro nella sua “CANZONE di TUTTI i GIORNI“, che canta la vita quotidiana dei Fiorentini, non a caso inizia il ritornello citando il Tram quasi a sottolineare l’essenzialità nella vita cittadina: ” Passa un Tramme e ti ci arrampichi sù” in un’altra sua canzone dal titolo ” TRA PIAZZA SAN FIRENZE e PIAZZA SIGNORIA” Canta a modo suo lo storico capolinea della Tranvia di Piazza della Signoria, altre canzonette popolari fanno riferimento al tram, come quella del solito ARLIA, o quella di SANTE FALLI nella sua “Gli’é la storia di tranvai“.

Per attestare una volta di più quanto il trasporto pubblico sia radicato nell’animo dei Fiorentini, come non ricordare l’IRIS e l’AMNERIS che, accanto a GANO il duro di San Frediano, alla sora ALVARA BUCALOSSI e il CHIARI del Chiosco degli Sportivi e tanti altri personaggi combattevano sulle onde radio della trasmissione delle ore 12 di ogni Domenica “IL GRILLO CANTERINO” la loro eterna battaglia contro il fattorino di Tramme che ahimè senza successo pretendeva di far pagar loro il biglietto “Passare avanti..c’è posto!….altri senza biglietto?” era il continuo dire del….bigliettaio del tram.

I PRIMORDI del TRASPORTO PUBBLICO a FIRENZE – dalle DILIGENZE e OMNIBUS alle TRANVIE

La città di Firenze vanta una lunga tradizione nel campo del trasporto pubblico collettivo delle persone, nella prima metà dell’800 erano due le imprese che esercitavano i regolari servizi da Firenze per le principali città Italiane, la più importante era la ditta di Luigi Orcesi “Diligenze Toscane“, che svolgeva corse regolari per: Pisa,Livorno,Roma,Bologna e Milano; l’altra era l’impresa di diligenze Luigi Staderini che effettuava servizio per Roma e Napoli. Imprese minori effettuavano più o meno estemporaneamente i servizi limitrofi per Scandicci, Fiesole, Settignano, Tavarnuzze, ecc. Nel 1865 la Capitale d’Italia si trasferì a Firenze, quindi la Municipalità Fiorentina si mise in atto per rendere Firenze degna di una capitale, in primo luogo si dotò di un piano regolatore, la cui attuazione venne affidata all’architetto POGGI, che nel bene e nel male diede un volto nuovo alla città. Nel bene con la costruzione dei grandi viali di circonvallazione, del viale dei Colli e il piazzale Michelangelo, con la costruzione di nuovi quartieri; nel male perché vennero abbattute le mura di cinta risalenti al 1333, il mercato vecchio, il ghetto e alcune chiese. L’amministrazione decise anche di istituire un servizio pubblico urbano per rispondere alle crescenti esigenza di spostamenti in città che al momento erano effettuati a caro prezzo dalle oltre 500 carrozze private. Il 6 maggio 1865 la Municipalità Fiorentina concesse l’esercizio della rete di Omnibus alla ditta MONARI, che al costo di 10 centesimi a corsa univa il capolinea di Piazza della Signoria con le principali porte cittadine: Porta San Gallo, Porta alla Croce, Porta Romana e Porta al Prato. I primi Omnibus di colore verde, a carrozzeria vetrata in inverno e aperta d’estate, erano trainati da due cavalli e avevano i cartelli di colore diverso fra linea e linea (per favorire i numerosi analfabeti dell’epoca) per indicare il capolinea di destinazione (questo sistema di segnaletica restò in vigore fino al 1907, quando alla istituenda linea per la “Barriera delle Cure” venne assegnato il numero 1). Il 18 marzo 1866 fu costituita la nuova Società degli Omnibus Fiorentini, i principali azionisti erano Giuseppe Pucci, Dario del Vivo e Giovacchino Mazzi. La nuova società aumentò ancora le linee e il numero dei mezzi fino ad arrivare nel 1871 al trasporto in un anno di circa 3.000.000 di passeggeri con 120 vetture in servizio. Il lusinghiero successo ottenuto dal servizio di pubblico trasporto convinse l’amministrazione comunale ad impegnarsi ulteriormente, la crescente domanda di spostamenti richiedeva l’impiego di mezzi più moderni e più capienti (gli omnibus erano in grado di trasportare 15\18 passeggeri). La risposta alle nuove esigenze non poteva che essere rappresentata dal TRAM. Nel 1871 i sigg. Otlet e Guillon rappresentanti in Italia della “Sociètè Génèrale des Tramways” con sede a Bruxelles costituirono la “Societè Anonyme des Tramways Florentins “. Iniziarono i lavori fra il grande interesse dei Fiorentini per la posa dei binari (subito ribattezzati dai Fiorentini “VERGHE“) IL 5 Aprile 1879 fu inaugurato la prima Tramvia da Piazza Santa Maria Novella a Peretola. Nel 1881 la società conflui nella potentissima Holding internazionale “Société Générale Chemins de Fer Economiques” che operava in tutto il mondo, dalle tranvie di Buenos Aires a quelle di Bangkok, da quelle di Damasco a quelle di Varsavia; la “BELGA” come i Fiorentini chiamavano per amor di brevità era destinata a dominare la scena dei trasporti Fiorentini fino alla vigilia della seconda guerra mondiale.

L’AVVENTO del TRAM ELETTRICO

La società Italiana per la “Tranvia del Chianti e dei Colli Fiorentini” rilevò nel 1888 dalla LUIGI ARCHIERI in bilancio Fallimentare d’esercizio la tranvia a vapore della linea FIRENZE-FIESOLE, e cercò delle soluzioni innovative per il rilancio della tranvia. Dopo un approfondito esame delle varie esperienze in corso in quegli anni, ci si orientò per la costruzione di una tranvia a trazione elettrica sistema SPRAGUE. Le tranvie Sprague (dal nome del suo inventore) stavano dando ottimi risultati nella città di Richmond in Virginia, dove i tram superavano notevoli dislivelli, con una velocità di esercizio molto superiore ad esempio dei CABLE CARS di San Francisco. Quindi il sistema Sprague sembrò quello ideale per le pendenze della Firenze-Fiesole. Il venerdì 19 Settembre 1890 alle ore 9,50 del mattino le prime sei vetture cariche di invitati mossero dal capolinea di P.za San Marco alla volta di Fiesole con capolinea nello stesso posto dove è ubicato attualmente. Firenze era la prima città europea in cui veniva attivato questo nuovo modernissimo servizio. La Belga, naturalmente fiutò l’affare e cominciò ad allacciare rapporti sempre più stretti con la Società dei Colli fino al suo assorbimento. La Belga a fine secolo completò l’elettrificazione di tutta la rete, ed iniziarono a circolare i nuovi tram THOMSON-HOUSTON costruiti a Parigi, con i colori giallo\rossi colori sociali della Belga in tutto il mondo. Nel 1898 venne costruita una grande struttura nel viale militare -l’attuale viale dei Mille-, la nuova struttura ospitò l’impianto a vapore per la produzione dell’energia elettrica di alimentazione della rete, gli uffici, le officine di riparazione e il deposito. A tutt’oggi, dopo oltre 115 anni, è sempre sede, mensa e deposito ATAF. Nel 1905 l’Amministrazione Comunale alla scadenza della concessione, assunse in proprio il servizio, questa scelta ebbe carattere di provvisorietà in quanto il 13 gennaio 1906 il comune di Firenze concedeva la gestione completa ed unica alla BELGA di tutto il trasporto cittadino, mantenendo però l’amministrazione e la titolarità delle concessioni delle linee urbane. Quindi possiamo dire che in quella data si attesta l’attuale struttura di base dell’attuale rete di trasporto pubblico Fiorentino.

LA RETE del SERVIZIO PUBBLICO FIORENTINO PRENDE FORMA

L’accordo fra l’amministrazione e la Belga prevedeva che il Comune di Firenze si sarebbe accollato l’onere della posa dell’armamento -le “Verghe”- mentre alla Belga toccava l’onere delle linee aeree di corrente e il materiale rotabile. Il 20 febbraio 1907 vennero inaugurate le prime due linee urbane a trazione elettrica la 1 (P.za della Signoria\barriera delle Cure) e la 2 (p.za della Signoria\barriera del Ponte Rosso). Nel giro di pochi mesi videro la luce la linea 3 (p.za della Signoria\Ponte Rosso con transito dai viali), la 4 (Via dei Pecori\Porta Romana), la 5 (P.za della Signoria\Porta al Prato), la 6 (P.za della Signoria\viale Segni), la 8 (campo di Marte\Ponte all’Asse) e le extra urbane 15 (via dei Pecori\Casellina), e la 16 (via dei Pecori\Vingone). Il nuovo sistema di trasporto incontrò subito i favori del pubblico (quasi 10.000 viaggiatori al giorno sulla linea 1 -dato 1915!!!!-). Alla vigilia della prima guerra mondiale la Belga poteva contare su uno sviluppo di 21 Km. in ambito urbano e 195 Km. in ambito extra urbano. La rete aveva ormai assunto una fisionomia ben definita, imperniata su alcune direttrici forti e con la caratteristica configurazione radiocentrica che ha mantenuto fino ad oggi. Il sostanziale regime di monopolio sul quale la Belga poteva contare portò in breve ad una certa trascuratezza nel’esercizio della rete, già alla prima scadenza delle concessioni nel 1916 l’Amministrazione Comunale considerò seriamente la possibilità di assumere in proprio la gestione della rete di trasporto, ma le vicende inerenti la prima guerra mondiale distorsero forzatamente l’attenzione dal problema, e la concessione venne così rinnovata per altri dieci anni con richiesta dell’Amministrazione di un miglioramento del servizio, al quale la Belga rispose con l’acquisto di alcune nuove motrici e in una mano di vernice al materiale più deteriorato. Nonostante gli innegabili risparmi ottenuti sulla gestione del personale, il livello qualitativo del servizio svolto dalla Belga continuava a rimanere mediocre, anzi, alla successiva scadenza della convenzione (1926) la situazione si era fatta veramente insostenibile: disservizi e guasti erano all’ordine del giorno, e non era raro un caso di interruzione dell’alimentazione su tutta la rete. Comunque la Belga ottenne dall’Amministrazione comunale il rinnovo della concessione fino al 1947 con obblighi ben precisi: il potenziamento della rete verso i nuovi quartieri sorti in città, acquisizione di nuovi e moderni materiali, e l’introduzione di “OMNIBUS AUTOMOBILI” ovvero gli Autobus che già avevano fatto la loro comparsa a Firenze nel 1913. –la S.I.T.A. (società Italiana Trasporto Automobilistico) con sede a Torino aveva ottenuto dal comune la concessione di due linee automobilistiche: P.za Beccaria-Porta Romana e P.z S. Marco-Ospedale di Careggi (entrambe le linee furono poi rilevate dalla Belga)- Alla fine degli anni ’30 la Belga raggiunse la sua massima estensione con le nuove linee radiali, da P.za Duomo partivano la 20 per San Gervasio, la 21 per la Filarocca, la 22 per Bellariva, la 27 per l’Antella, in piazza della Signoria avevano il loro capolinea la 24 per Lastra a Signa e la 25 per Trespiano. Gli investimenti della Belga non dettero però i risultati sperati, la società continuava a perdere viaggiatori, sia per lo scadimento del servizio sia perché la motorizzazione privata cominciava ad essere un concorrente temibile (fra il 1928 e il 1929 si arrivò ad avere un auto ogni 212 abitanti). Il 24 settembre 1934 la Belga dichiarò il fallimento, curatore fallimentare fu nominato l’ing. Antonio Schiavon, che costituì una apposita società per la gestione provvisoria d’esercizio fra il 1935 e il 1935, i tram che circolavano a Firenze portavano il logo con la sigla G.T.F. “Gestione Tranviaria Fiorentina”. Scartata per la seconda volta l’idea di assumere la gestione diretta del servizio, l’Amministrazione Comunale, dopo aver acquisito materiali e impianti dalla Belga, il 15 luglio 1935 affidò l’esercizio della rete alla FIAT, che trasformò nuovamente il nome dell’azienda in S.T.U. “Servizio Tranviario Urbano”. Il Comune di Firenze -finalmente– istituì al suo interno un “Ufficio Tranviario” con il compito di seguire da vicino i problemi del trasporto pubblico. Nel 1941 di comune accordo la FIAT e il Comune di Firenze sciolsero anticipatamente la convenzione e l’esercizio fu affidato ad una società Milanese (sempre controllata dalla FIAT). Fortunatamente il nome dell’azienda restò lo stesso, visto che l’acronimo era identico, anche se il significato era diverso: S.T.U. (Società Trasporti Urbani). Con gli eventi bellici della seconda guerra mondiale si arrivò alla paralisi del servizio pubblico (29 luglio 1944) con la sospensione dell’erogazione dell’energia elettrica. Il 25 ottobre 1945 la Giunta Comunale deliberò la municipalizzazione dell’azienda dei trasporti risolvendo la convenzione con la STU, e mettendo la parola fine alla gestione privata del trasporto pubblico, che in Firenze era durata per 80 anni consecutivi. Il 1° gennaio 1946 si costituì l’A.T.A.F. e, grazie alla fantasia dei vari amministratori, l’azienda ha potuto mantenere invariato ad oggi l’acronimo in 70 anni di storia pur cambiandone il significato, passando da A.T.A.F. come acronimo di Azienda Tranviaria Automobilistica Filoviaria – a A.T.A.F. Azienda Trasporti Automobilistici Filoviari – a A.T.A.F. Azienda Trasporti Automobilistici Fiorentini – all’attuale A.T.A.F. Azienda Trasporti Area Fiorentina. Nel 1948 l’ATAF trasportò ben 90.000.000 di passeggeri, tanto che si pensò di acquistare per l’anno 1949 nuove motrici tranviarie a carrelli (Firenze era l’unica grande città ad avere solo vetture a due assi). Il consiglio di amministrazione però respinse la proposta, approvando invece l’acquisto di nuovi Filobus e soprattutto di nuovi Autobus, indizio sia pur vago per iniziare a pensare alla sostituzione delle linee tranviarie. Iniziò così il lento declino del tram in favore degli altri mezzi ritenuti più “moderni”: si iniziò con il rifacimento delle strade a togliere i binari, sostituendo il tram con Filobus o autobus, tanto che alla fine del 1957, conclusa l’operazione strade, restava una sola linea tranviaria -la 17-, che transitava però dai viali (dal centro erano già sparite le “verghe”). ALLE 1,15 DEL MATTINO di LUNEDI 20 GENNAIO 1958 dal PIAZZALE DELLE CASCINE PARTI L’ULTIMO TRAM di FIRENZE, il manovratore Vittorio Bartolozzi giunto al capolinea di S. Gervasio portò la vettura al deposito di p.za Alberti, dove in pochi giorni fu venduta.

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