Storia della Bismarck

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Storia della Bismarck.

Amburgo, 24 agosto 1940. Il comandante della Bismarck parlò al suo equipaggio schierato sul ponte di coperta citando una frase del Principe OTTO VON BISMARCK, frase che valse al principe il soprannome di Cancelliere di Ferro: “La politica non si fa coi discorsi, con le marce , o coi canti –la si fa col sangue e col ferro!” “Ebbene oggi una nave altrettanto di ferro porta il suo nome…. siatene orgogliosi!”

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IL NOME

Partiamo quindi dal nome della nave: Principe Otto Eduard Leopold Von BISMARCK (talvolta Italianizzato in OTTONE di BISMARCK), soprannominato il “cancelliere di ferro” nato a Schonhausen il 1 aprile 1815, morto a Friedrichsruh il 30 luglio 1898. Fu il fondatore dell’impero tedesco, come primo ministro della Prussia dal 1862 al 1890 si occupò dell’unificazione della Germania. Alla nascita dell’Impero Tedesco nel 1871 divenne il primo Cancelliere del REICH e attuò quella Realpolitik che gli valse appunto il soprannome di Cancelliere di ferro.

LA NAVE

La Bismarck e la sua gemella TIRPIZ furono classificate dalla marina militare Tedesca “KRIEGSMARINE” come Corazzate TASCABILI, questo termine venne usato per camuffare il reale dislocamento delle navi, in quanto secondo il trattato di Versailles veniva imposto alla Germania di non costruire navi militari con un dislocamento superiore alle 35000 tn. – come vedremo invece questo limite fu abbondantemente superato -. Il progetto delle due corazzate ebbe inizio nel 1934, il Grande Ammiraglio READER stava dando vita ad una serie di nuove costruzioni nel quadro del riarmo della Germania voluto da HITLER . La classe BISMARCK era considerata da tutti una delle migliori mai realizzate all’epoca, essa era una perfetta fusione fra ARMAMENTO – PROTEZIONE – VELOCITA’.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE

La Bismarck aveva un dislocamento a carico normale di 45170 tonnellate e 50900 tonnellate a pieno carico (abbondantemente sopra le 35000 imposte dal trattato di Versailles), misurava fuori tutto 251 metri di lunghezza per 36 di larghezza con un immersione di 10,2 metri. Il suo apparato propulsivo era formato da 12 caldaie WAGNER mentre le motrici consistevano in 3 gruppi turbo riduttori BLOHM & VOSS che erogavano 150.200 Hp imprimendo alla nave una velocità di circa 30 nodi. Imbarcava 7900 tn. di nafta che consentivano un’autonomia di 9300 miglia a velocità di crociera (16 nodi). La protezione della nave era in lastre di acciaio, quella verticale era di 320 mm al galleggiamento, di 145 mm. alla batteria e 45 mm alle paratie interne, mentre la protezione orizzontale era di 50 mm, di 80 ai ponti corazzati e 100 mm al ponte inclinato, il torrione era protetto verticalmente con lastre da 350 mm, e orizzontalmente da 200 mm. mentre le paratie trasversali erano di 220 mm mentre le protezioni delle artiglierie erano di 360 mm frontale, di 220 mm ai lati e 130 mm al cielo per le torri dei grossi calibri, per le artiglierie minori la protezione variava dai 100 mm al frontale ai 40 mm dei lati. Come detto la nave era pesantemente armata, circa il 18% del suo peso era dovuto appunto alle armi e loro sistemi, con un enorme potenziamento rispetto alla precedente classe di corazzate nel calibro dei cannoni principali e della componente antiaerea.

L’ARMAMENTO PRIMARIO

Le artiglierie principali erano le torri binate da 380mm imbarcate in barbette sovrastanti, due a prua e due a poppa, alle quali era stato dato un nome proprio: torre ANTON, torre BRUNO, torre DORA, torre CESARE. Una torre pesava 1056 tn. mentre il peso dell’arma era di 109,2 tn. la velocità di uscita del proiettile era di 820 metri\secondo, il peso di una bordata era di 6400 Kg. con una cadenza di tiro di un colpo ogni 25 secondi. All’elevazione massima di 35°poteva raggiungere una gittata massima di 36200 mt. Il proiettile aveva una capacità di penetrazione di 364 mm. ad una distanza di 20000 mt. e di 310 mm alla distanza di 25000 mt.

L’ARMAMENTO SECONDARIO

Formato da 6 torrette binate da 150 mm, e da 8 torrette binate da 105 mm.

L’ARMAMENTO ANTIAEREO

La componente antiaerea era formata da 8 complessi binati 37\83 mm e 8 complessi quadrinati da 12\20 mm. Inoltre la Bismark aveva una propria componente aerea, formata da 4 idrovolanti ARADO, posizionati due sulle catapulte e due nell’hangar posizionato vicino alle catapulte, al termine della missione per lo più di ricognizione l’idrovolante veniva recuperato a mezzo di enormi gru posizionate a centro nave sui lati di dritta e di babordo

SUPPORTI al TIRO

Le armi erano asservite da centrali di tiro con sistemi automatici di punteria sia per i calibri maggiori che per l’armamento contraereo. Queste centrali erano locate in torri corazzate poste in vari punti della nave:

-Centrale di tiro torri di PRUA

-Centrale di tiro torri di poppa

-Centrale di tiro antiaereo

I dati (distanza, altezza, ecc.) venivano forniti alle centrali da modernissimi telemetri posizionati in torrette corazzate.

EQUIPAGGIO

Per governare la nave in assetto di guerra occorreva un equipaggio formato da oltre 2200 uomini fra ufficiali, sottoufficiali e comuni.

LA BISMARCK PRENDE VITA

La Bismarck, costruita nei cantieri BLOHM & VOSS di Amburgo, fu varata il 14 Febbraio 1939 ed ormeggiata al molo per completare il suo allestimento. Alla fine di Agosto, con una grande cerimonia in presenza di Hitler, venne consegnata alla KRIEGSMARINE. Durante la cerimonia Hitler tenne un lungo discorso al termine del quale passò in rassegna l’equipaggio schierato sul ponte della nave. Il 15 settembre 1940 la Corazzata, agli ordini del Comandante ERNST LINDEMANN, lasciò il porto di AMBURGO con ancora degli operai del cantiere a bordo. Fece rotta per il Baltico ORIENTALE per una campagna di addestramento fuori dalla portata delle incursioni aeree alleate, la sua base fu il porto di GOTNHAFEN (oggi GYDNIA), a poca distanza da DANZICA nella Polonia occupata. La Bismarck si trattenne circa due mesi in questa zona ed ebbe così modo di completare l’addestramento dell’equipaggio alla condotta della nave, testare i sistemi di bordo ed esercitarsi al tiro ed ovviamente per verificare l’operatività tecnica della nave: velocità, manovrabilità, armi, impiantistica… La nave rispose bene a tutte le sollecitazioni, tranne una leggera tendenza a non governare con i soli motori senza l’ausilio dei timoni.

(questo fatto sarà determinante per la sua fine)

All’inizio di DICEMBRE la Bismarck fece ritorno ad Amburgo, e mentre buona parte dell’equipaggio andò in licenza Natalizia gli operai del cantiere avrebbero effettuato le ultime modifiche e migliorie richieste per permettere alla nave di essere operativa al 100% ed iniziare così la sua attività.

SECONDA USCITA IN MARE

Alla fine di Gennaio del 1941 la Bismarck era nuovamente pronta a riprendere il mare, ma un mercantile affondato al centro del canale di uscita la bloccò in porto fino alla fine di Febbraio. I primi di Marzo finalmente la nave fece nuovamente rotta per il mar BALTICO diretta come la volta precedente a GOTHENHAFEN nel golfo di Danzica. Qui la nave avrebbe svolto un programma definitivo di messa a punto prima di partire per la sua prima missione oceanica. Durante questo periodo si unì alla corazzata il suo sezionario per le missioni future, il modernissimo incrociatore pesante PRINZ EUGEN. Il 23 Aprile il PRINZ urtò una mina durante le uscite di esercitazione e dovette essere messo in bacino per le riparazioni che durarono fino a maggio, ritardando così la prima missione operativa della squadra.

IL COMANDO

Il capitano LINDEMANN attendeva con impazienza la prima missione di guerra, ormai nave ed equipaggio avevano raggiunto il massimo dell’efficienza, ma era anche in ansia per l’attesa di conoscere chi avrebbe avuto il comando della squadra, tale era anche se composta di due sole unità. L’alto comando della Marina nominò l’Ammiraglio GUNTHER LUTJENS comandante della squadra e con il suo staff di 65 persone si sarebbe imbarcato sulla Bismarck, quindi sia LINDEMANN che RIENICKE , comandante del PRINZ EUGEN, erano subordinati al suo comando. Il comandante LINDEMANN e l’Ammiraglio LUTJENS erano diversi in tutto, ad eccezione della dedizione al servizio; LINDEMANN era un buon marinaio, uomo deciso, ma tranquillo, dai modi garbati e rispettoso per le persone al suo servizio, ed era molto amato dal suo equipaggio, LUTJENS di contro era un aristocratico di vecchio stampo, molto austero e dalle maniere brusche e autoritarie e non mostrava mai un emozione. Di lui si diceva che “non l’avevano mai visto ridere”, quindi era rispettato ma non amato dai suoi subalterni, di questo lui ne era perfettamente cosciente e soddisfatto perché era quello che desiderava ed era convinto che non esisteva altro comportamento per esercitare il comando.

LA VISITA DI HITLER

Il 5 maggio si approssimava la data della partenza per la prima missione ed HITLER, pur non essendo un grande estimatore della Marina, volle fare una visita per incitare gli uomini come del resto era solito fare. Nel breve tragitto in battello per arrivare dal molo al punto di stazionamento della nave Hitler accusò un po’ di mal di mare, tanto che rivolse una delle sue frasi scherzose al suo Capo di Stato Maggiore FELDMARESCIALLO VON KEITEL dicendo: “a terra sono un eroe, ma in mare mi sento un codardo”.
Dopo aver passato in rassegna l’equipaggio e visitato la nave Hitler pranzò con l’Ammiraglio LUTJENS e il suo stato maggiore, durante il quale venne spiegato quali fossero le future attività della Bismarck e del Prinz Eugen, cioè la guerra da corsa in Atlantico contro i convogli dei rifornimenti alleati, cercando di evitare lo scontro diretto con la ROYAL NAVY, a meno che non si fossero presentate condizioni ottimali di superiorità. La priorità era quindi affondare il prezioso naviglio mercantile alleato sulla rotta di andata e ritorno USA-EUROPA. Al termine dell’esposizione Hitler diede il suo benestare al piano dell’Ammiraglio senza peraltro chiedere nessuna spiegazione, per lui il mare e quindi la Marina erano come un corpo estraneo nella sua visione militare e di conduzione di una guerra.

LA PRIMA MISSIONE

Erano le ore 20 del 19 maggio 1941 quando iniziò quella che in codice fu denominata RHEINBURG (operazione Reno), la BISMARCK e il suo sezionario PRINZ EUGEN salparono da GOTHENHAFEN. A bordo della corazzata vi erano 2206 uomini di equipaggio, più lo stato maggiore di Lutjens, il personale della LUFTWAFFE (la forza aerea Tedesca) e un certo numero di ufficiali della marina mercantile, i quali avrebbero dovuto assumere il comando dei mercantili alleati catturati per condurli con il suo prezioso carico in porti Tedeschi. Inoltre partirono un nutrito numero di corrispondenti di guerra così cari alla propaganda Nazista, certi che avrebbero assistito ad azioni di grande importanza nella guerra contro i convogli atlantici. Le due navi dovevano portarsi in tutta segretezza in un fiordo NORVEGESE vicino a BERGEN dove da lì, dopo gli ultimi preparativi, sarebbero entrate in Atlantico per dare inizio vero e proprio alla loro attività. Fu scelta una notte scura e senza stelle poiché la segretezza dello spostamento era fondamentale per cogliere di sorpresa un nemico ignaro, le navi infatti dovevano transitare nel canale di KATTEGAT e Lutjens sapeva benissimo che la costa popolava di spie Inglesi e della Resistenza, e se avessero avvistato le navi sarebbe scattato l’allarme, e quindi sarebbe venuta meno la sorpresa. Come Lutjens temeva, superato il KATTEGAT le navi entrarono nel canale dello SKAGERRAK dove vennero avvistate dall’incrociatore Svedese GOTLAND. Sorprendentemente venne ritenuto improbabile, vista la stretta neutralità della SVEZIA, che la scoperta dei loro movimenti venisse riferita agli Inglesi, così venne continuata la missione come previsto. Giunte al traverso di KRISTIANSAND l’agente segreto della Resistenza Norvegese VIGGO AXELSSEN vide passare le due navi, quindi comunicò a LONDRA che due grandi navi si dirigevano verso il mare del nord. Le due navi tedesche giunsero nel KORSETFJORD dove gettarono le ancore lontane l’una dall’altra ,la Bismarck nel GRIMSTADFJORD, il Prinz Eugen invece si ancorò nel KELVENFJORD, posizionate al traverso della costa per essere meglio mimetizzate con lo sfondo dei promontori del fiordo avendo previsto di sostare per un breve periodo prima dell’avventura in Atlantico. L’Ammiragliato Inglese intuì subito che poteva trattarsi della Bismarck e del Prinz Eugen, partì quindi immediato l’ordine alla R.A.F. (la forza aerea Inglese) di intensificare al massimo le ricognizioni aeree fino al raggiungimento dell’autonomia massima degli aerei. Il 21 maggio il maggiore MICHAEL SUKLING a bordo del suo SPITFIRE trovò e fotografò la squadra Tedesca alla fonda appunto nel KORSTFJORD. Con questo avvistamento l’Ammiragliato Inglese ebbe la certezza che la Bismarck sarebbe entrata presto in azione con conseguenze disastrose per i convogli alleati. Doveva essere intercettata e affondata, quindi doveva essere allestita una forza navale per disporre un blocco verso l’accesso all’oceano Atlantico tenendo conto delle possibili rotte della squadra Tedesca. La più diretta fra il Nord della Gran Bretagna e le isole SCHETLAND, ritenuta però la meno probabile per la vicinanza della base aeronavale Inglese di SCAPA FLOW, l’altra possibile fra le isole SCHETLAND e le isole FAROER. Quella che gli Inglesi ritenevano la più probabile risaliva verso nord per scendere poi verso l’Atlantico passando fra le isole FAROER e l’ISLANDA . Infine un’altra possibilità ritenuta più remota, attraversare il CIRCOLO ARTICO e passare nello stretto fra l’ISLANDA e la GROENLANDIA. Gli Inglesi la ritenevano la possibilità più remota perché la squadra Tedesca doveva tener conto della BANCHISA dei ghiacci e di un campo minato posato al traverso del SAFJORD L’Ammiragliato Inglese affidò il comando della operazione all’Ammiraglio JHON TOVEY, comandante in capo della HOME FLEET. Il primo atto di TOVEY fu quello di allestire una squadra di navi che gli consentisse l’attuazione del blocco e successivamente disporle nei punti adatti dove si pensava dovessero transitare le due navi Tedesche, dando uno sguardo al numero e tipo di navi (illustrato nella tabella alla tabella) è chiara l’enorme preoccupazione che la Bismarck e il Prinz Eugen destavano alla ROYAL NAVY.
Storia della Bismarck

Per un totale complessivo di 26 Navi e 80 aerei ad i quali si vanno ad aggiungere un altro ingente numero di aerei basati a terra per una continua ricognizione. Ovviamente il reperimento di tutte queste navi fu per gli Inglesi un grande problema perché dovettero distoglierle da altri compiti sia di attacco che di scorta, ma l’affondamento della Bismarck come si è detto era prioritario su tutto. L’ammiraglio TOVEY quindi, tenendo conto delle varie possibilità e cercando di interpretare le mosse Tedesche, dispose le sue squadre navali nei vari settori dello scacchiere del nord Atlantico concentrando le maggiori forze nelle zone più probabili, ma non tralasciando nessuna possibilità. La sua squadra, la Home Flett, venne posizionata al centro dello scacchiere con la KING GEROGE V, la REPULSE, la portaerei VICTORIUS e la RODNEY mentre gli incrociatori leggeri incrociarono fra le isole FAROER e le SHETLAND, la squadra del Vice Ammiraglio HOLLAND con lo HOOD e la PRICE OF WALLES con quella del Contrammiraglio Walker , Incrociatori NORFOLK SUFFOLK e DORSETSHIRE incrociarono a sud dell’ISLANDA mentre il Gruppo della FORZA H comandato dall’Ammiraglio SOMERVILLE venne tenuto pronto a muovere a Gibilterra.

INIZIA UNA PARTITA A SCACCHI

Lutjens, sapendo di essere stato scoperto dalla ricognizione aerea della R.A.F. decise di prendere il mare alla volta dell’Atlantico senza indugi, ed approfittando di una notte buia con nubi basse e piovaschi, il 22 maggio salpò le ancore e uscì dal fiordo Norvegese. Nella speranza di spiazzare il nemico decise di fare rotta nord per il circolo artico e poi piegare a Sud in direzione dello stretto della Groenlandia. Qui Lutjens commise un primo piccolo errore, diede ordine di viaggiare a 21 nodi, una velocità che gli consentiva certo una grande autonomia, ma che avrebbe aumentato il tempo per il suo ingresso in Atlantico, e non tenne in dovuta considerazione le previsioni del metereologo di bordo che prevedeva un miglioramento del tempo a breve, e quindi sarebbe venuta meno quella copertura e invisibilità dovuta al cattivo tempo (i RADAR dove erano installati avevano delle portate limitatissime). Intanto la ricognizione aerea della R.A.F. sul fiordo dove era stata vista la Bismarck alla fonda non dava nessun esito a causa del perdurare nella zona del cattivo tempo, nubi basse e piovaschi, pur avendo effettuato nell’arco della giornata ben 18 missioni, alcune delle quali non riuscirono neppure a trovare il fiordo. Intanto Lutjens navigava protetto dal maltempo con il dubbio se la sua partenza era stata scoperta o meno, aveva il dubbio se aumentare la velocità a scapito dell’autonomia oppure continuare così. Mentre l’ammiraglio si dibatteva in questo dubbio alle 23 circa arrivarono tre messaggi dal comando Nord della GRIEGSMARINE. Il primo comunicava che: “La ricognizione della RAF sul fiordo di GRIMSTAD non poteva scoprire la sua partenza causa pessime condizioni atmosferiche sulla zona” Il secondo: “La ricognizione della LUFTWAFFE aveva sorvolato più volte la base di SCAPA FLOW, e le navi maggiori erano regolarmente in porto” I piloti dell’aviazione Tedesca si erano fatti grossolanamente ingannare da un vecchio trucco, la Prince of Walles e lo Hood usciti come abbiamo visto in mare erano state sostituite con delle sagome di tela e legno. Il terzo messaggio non faceva che rafforzare gli altri due: “Nessuna attività diversa agli altri giorni”. Tranquillizzato da questi messaggi Lutjens alle 23.30 fece assumere rotta sud direzione stretto della Groenlandia, tenendosi a ridosso della banchisa dei ghiacci e mantenne la stessa velocità. Solo nella mattinata del 23 uno spitfire riuscì in uno strappo a penetrare le nubi e accorgersi che le navi non erano più alla fonda, immediatamente partì l’allarme che giunse prontamente all’Ammiragliato. WINSTON CHURCHILL fu molto preoccupato nel sapere che la Bismarck aveva preso il mare, sapendo che da qualche parte stava dirigendo per entrare in Atlantico, dove in quel momento navigavano ben 11 convogli di vitali rifornimenti diretti in Inghilterra, fra cui uno di truppe con oltre 20000 soldati diretti al fronte. E’quindi facile intuire cosa sarebbe successo se la Bismarck ed il Prinz Eugen fossero piombati su di essi. Chiamò direttamente l’Ammiraglio TOVEY, comandante in mare, e senza mezzi termini gli disse: “Attinga ad ogni risorsa, ad ogni mezzo, ad ogni uomo purché trovi la Bismarck e la mandi in fondo all’oceano, questa operazione è una priorità per l’Inghilterra” Tovey intanto sui carboni ardenti, non riusciva a sapere dove era la Bismarck, era come sparita dal mare, guardando e riguardando la distribuzione delle navi sullo scacchiere, vide che vi era una zona non ben sorvegliata e quindi più per pignoleria che per convinzione staccò gli incrociatori NORFOLK e SUFFOLK dalla squadra e li inviò a pattugliare lo stretto di GROENLANDIA. Mai intuizione fu più azzeccata.

L’AVVISTAMENTO

Alle 19.22 suonò l’allarme a bordo della BISMARCK, i suoi idrofoni e il RADAR avevano captato un segnale distante 7 miglia dritto di prora, prontamente furono inviati gli uomini al posto di combattimento generale. Pochi minuti dopo in uno squarcio fra la nebbia fu intravista una nave a tre fumaioli, era il SUFFOLK, che subito sparì alla vista, tanto che i telemetri della Bismarck non poterono prendere le coordinate per aprire il fuoco contro il nemico. A bordo del SUFFOLK già da tempo avevano le tracce idrofoniche e sul radar della squadra Tedesca, e dopo il breve contatto visivo non avevano più dubbi circa il fatto che avevano davanti la BISMARCK e il PRINZ EUGEN. Con una pronta accostata per evitare il contatto balistico, il comandante del SUFFOLK Capitano HELLIS fece rientrare nella nebbia la sua nave e inviò al resto della flotta il messaggio di avvistamento. Il suo sezionario il NORFOLK assunse alla massima velocità la rotta per unirsi al compagno. La nuova rotta portò inconsapevolmente l’incrociatore molto vicino alla squadra Tedesca, e quando entrò in una zona dove la nebbia era diradata venne avvistato dalla capofila Bismarck, che prontamente sparò una salva da 380 nella sua direzione. Sebbene i colpi cadessero a forcella il NORFOLK restò indenne se non per un colpo di medio calibro caduto in prossimità che causò leggeri danni alle strutture del ponte. Un banco di nebbia venne in soccorso all’incrociatore Inglese che si gettò al suo interno facendo perdere le sue tracce. Sulla Bismarck lo scossone causato dalla partenza della salva mise fuori uso il RADAR prodiero rendendo di fatto la nave cieca di prua. L’Ammiraglio Lutjens diede ordine al comandante della PRINZ EUGEN Capitano BRINKMANN di assumere la posizione di testa della colonna e di aumentare la velocità a 24 nodi.

SI AVVICINA IL PRIMO SCONTRO

L’ammiraglio Lutjens perse sui Radar le tracce dei due incrociatori Inglesi, quindi si convinse (secondo errore) di averli depistati e distanziati. In realtà invece le due navi Inglesi avevano diminuito la velocità per farsi superare, e poi con una portata Radar maggiore continuarono a seguire le due navi non viste. Quindi Lutjens ritenne di poter ancora continuare la missione così come prevista e di procedere a sud della Groenlandia all’appuntamento con la nave appoggio per rifornirsi. Intanto l’Ammiraglio HOLLAND a bordo dello HOOD quando ebbe il massaggio di avvistamento dal SUFFOLK distava circa 300 miglia dalla BISMARCK. Calcolò la rotta di incontro tenendo conto della sua massima velocità e quella della squadra avversaria, e dedusse che avrebbe impegnato la Bismarck e il Prinz Eugen nelle prime ore del mattino successivo, sempre che i Tedeschi avessero continuato con rotta e velocità invariate. Sullo HOOD aveva stretto anche la Nuovissima corazzata PRINCE OF WALLES. Il SUFFOLK e il NOFFOLK seguivano come un’ombra lontana la rotta della squadra Tedesca e davano continui aggiornamenti alla squadra HOOD per arrivare al contatto. L’ammiraglio HOLLAND intanto in vista dello scontro approntò un piano logico, alla situazione in mare, ma come vedremo poteva avere un lato debole. Era logico e corretto dividere le sue forze (che comunque rimanevano in superiorità numerica) cioè gli incrociatori pesanti SUFFOLK e NORFOLK dovevano dar battaglia al PRINZ EUGEN, mentre lo HOOD e la PRINCE OF WALLES dovevano confrontarsi con la BISMARCK cercando con la manovra di dividere il tiro delle artiglierie pesanti avversarie su due obiettivi, mentre loro avrebbero concentrato il tiro su un solo obiettivo. Un’altra corretta interpretazione fu quella di calcolare velocità e rotta in modo da giungere al contatto visivo e quindi balistico alle prime ore del mattino, a quelle latitudini in quelle ore la squadra Inglese avrebbe avuto il favore del controluce. La parte più problematica del piano approntato da HOLLAND era l’angolo iniziale d’ impatto con il nemico perché altrimenti avrebbe avuto per un breve periodo il solo uso delle torri prodiere, anziché di tutto l’armamento. Per certi versi il piano si avvicinava molto a quello adottato da NELSON nella battaglia di Trafalgar.

IL PRIMO SCONTRO

Alle 5 del mattino del 24 Maggio 1941, la squadra di HOLLAND iniziò ad avere sul radar le navi Tedesche, quindi venne data prima l’allerta e poi fu battuto il posto di combattimento generale. Quasi contemporaneamente gli Idrofoni del PRINZ EUGEN, che come sappiamo navigava in testa, captarono rumori di eliche ad alta velocità. Dato l’allarme l’Ammiraglio Lutjens capì che era stato scoperto e quindi diede ordine di preparare le due unità al combattimento.

Alle 05.44 le due formazioni si trovavano ad una distanza di 14 miglia;
Alle 05.55 Gli Inglesi grazie alla telemetria asservita dal radar spararono la prima salva contro la nave Tedesca di testa ritenendo fosse la Bismarck, quando si accorsero dell’errore spostarono il tiro contro la
Bismarck;
Alle 05.58 partì dalla Bismarck la prima salva diretta contro lo HOOD che risultò essere lunga, la seconda invece cadde a forcella. Anche il PRINZ EUGEN sparava contro lo HOOD e un suo proiettile di medio calibro cadde in prossimità dello HOOD provocando leggeri danni al ponte;
Alle 06.02 alla sua ottava salva la PRINCE OF WALLES riuscì a mettere un colpo sulla Bismarck all’altezza del galleggiamento, il proiettile uscì per fortuna dal lato di dritta senza esplodere, ma comunque causò l’allagamento dei comparti 20 e 21 e la fuoriuscita di nafta da un serbatoio (circa un migliaio di litri) che però lasciava una scia sul mare calmo. La nave si appruò leggermente perdendo in velocità ma sempre in piena efficienza bellica, in tutto il suo armamento, tanto che Alle 06.04 alla terza salva un proietto da 380 mm centrò in pieno lo HOOD. Il colpo perforò il ponte ed esplose nella santabarbara, la nave saltò letteralmente in aria spezzandosi in due tronconi ed affondando in pochi minuti, trascinando con sé in fondo al mare 1419 uomini di equipaggio- solo tre furono i sopravvissuti recuperati in mare-. Il fuoco della BISMARCK si concentrava ora sulla PRINCE OF WALLES da una distanza di 14000 metri. Alle 06.12 La nave Inglese venne ripetutamente colpita subendo danni rilevanti, tanto che il suo comandante capitano THOMAS PHILLIPS fu costretto a disimpegnarsi e battere in ritirata. Il combattimento era durato poco più di 15 minuti e si concluse con esito catastrofico per gli Inglesi che dovevano contare la perdita dello HOOD, il grave danneggiamento della PINCE OF WALLES, oltre ovviamente alla perdita di 1419 uomini e il ferimento di un altro centinaio, di contro i Tedeschi ebbero dei danni alla Bismarck e il ferimento di una ventina di uomini, mentre il Prinz Eugen ne uscì indenne.

LO SGOMENTO INGLESE

Ma al di là delle gravissime perdite quello che gettò nello sgomento la ROYAL NAVY e gli Inglesi fu l’estrema facilità con la quale la Bismarck si era sbarazzata delle due navi, una lo HOOD anche se anziano era l’orgoglio della Marina Inglese, l’altra la PRICE OF WALLES era invece una modernissima corazzata, quando la notizia giunse a CHURCHILL dopo un attimo di incredulità pronunciò poche parole: “LO HOOD E’ SALTATO IN ARIA, MA PER LA BISMARK E’ FINITA” , che esprimevano chiaramente la determinazione propria dell’uomo.

LA REAZIONE INGLESE

Gli Inglesi sapevano che la Bismarck era stata colpita, ma non sapevano la reale entità dei danni, quindi non potevano sapere se la nave Tedesca avesse continuato la missione, oppure se rientrava in porto per le riparazioni, ed in questo caso in quale porto, in Germania, in Norvegia oppure in un porto della Francia? Dall’Ammiragliato venne dato ordine alla PRINCE OF WALLES e alla sua scorta di riparare come possibile direttamente in mare i danni subiti e di continuare ad inseguire la squadra Tedesca per capirne le intenzioni, intanto alle forze già in mare si sarebbe aggiunta la forza H di Gibilterra.

LA BISMARCK TENTA IL RIENTRO

A bordo della Bismarck si lavorava alacremente per riparare i danni subiti, il Capitano LINDEMANN fece ridurre la velocità per non aumentare l’appruamento e per dare modo alle squadre di saldatori di chiudere le falle dello scafo e quindi le vie d’acqua, poi le pompe riuscirono a svuotare i compartimenti allagati e la nave riprese il suo assetto normale. Persistono invece i danni alla dinamo allagata e quindi la nave non può superare i 28 nodi come massima velocità, inoltre pur riparati i danni al serbatoio della nafta, la nave continuava a lasciare una visibile scia sul mare.
LUTJENS ricevuti tutti i rapporti sulle condizioni della nave, si convinse che la Bismarck avrebbe avuto assolutamente bisogno di riparazioni in un cantiere attrezzato, e quindi era impossibilitata a continuare la sua missione. Il problema era decidere in quale porto rientrare: se avesse deciso per il rientro in Germania questo avrebbe comportato un nuovo passaggio attraverso gli stretti a NORD o a SUD dell’ISLANDA e con le forze aeree e navali Inglesi in allarme sarebbe stato altamente pericoloso, poi vi era da mettere in conto il transito nel raggio d’azione operativo della base di SCAPA FLOW, più o meno le stesse problematiche si presentavano nel tentativo di raggiungere BERGEN, quindi l’ammiraglio decise che la miglior soluzione era quella di riparare in un porto della Francia occupata, BREST o ST. NAZAIRE, che distavano fra le 600 e 650 miglia. Quindi valutate tutte le possibilità venne presa la decisione di far rotta per il porto Francese di ST. NAZAIRE. Un ulteriore vantaggio di questa soluzione era dato dal fatto che una volta terminate le riparazioni la Bismarck poteva entrare facilmente e velocemente in Oceano e iniziare la sua attività bellica contro il traffico alleato. Alle ore 08.01 Lutjens comunicò al comando Nord la sua decisione, avrebbe lasciato libero il PRINZ EUGEN di entrare in Oceano per conto proprio, dopodiché avrebbe accostato con rotta diretta verso ST. NAZAIRE alla massima velocità possibile. La squadra Tedesca diede il via ad una serie di accostate e cambi di velocità con l’intento di scrollarsi di dosso la squadra Inglese PRINCE OF WALLES SUFFOLK e NORFOLK che da lontano ne controllava le mosse, grazie soprattutto agli apparati RADAR. Tutti i tentativi di depistaggio risultarono inutili, quindi alle ore 18,14 del 24 Maggio LUTJENS diede il via libera al distacco del PRINZ EUGEN e accostò con la BISMARCK in direzione di ST. NAZAIRE. L’Ammiraglio Tovey si vedeva sfuggire la Bismarck e doveva farla rallentare se voleva attaccarla col grosso delle sue navi, quindi nel primo pomeriggio mandò avanti la portaerei VICTORIUS con gli incrociatori della seconda squadra comandati dal Contrammiraglio CURTEISS ( GALATEA-AURORAKENIA e HERMIONE) per un attacco aerosilurante. La VICTORIUS aveva a bordo solo 6 caccia FULMAR e 9 bombardieri-siluranti SWORDFISH, questo basso numero di aerei era dovuto al fatto che la portaerei era nuova e non aveva avuto il tempo delle verifiche in mare. Una di queste doveva essere il trasferimento a MALTA di 48 HURRICANE imballati che aveva a bordo, ma la missione venne annullata proprio dalla comparsa sulla scena della Bismarck. Il tempo era brutto e quando il capitano ESMONDE portò in volo la sua squadriglia armata con siluri da 457 mm, il vento soffiava da Nord-Ovest e il ponte della portaerei beccheggiava fino a 10 metri. I vecchi biplani si portarono ad una altezza di 500 metri ed ad una velocità di 85 nodi concessi dal maltempo. Immediatamente dopo decollarono i ricognitori FULMAR dotati di Radar, uscendo dalle nuvole si trovarono davanti la corazzata nemica ad una distanza di 2 miglia. La Bismarck già in allarme aprì subito la difesa contraerea con tutti i cannoni e iniziò a zigzagare alla velocità di 27 nodi. Tutti e otto gli aerei attaccarono con i siluri, ma solo uno, l’ultimo, riuscì a colpire la Bismarck sul fianco destro, ma esplose sulla cintura corazzata e quindi non causò danni. Finito l’attacco tutti gli aerei tornarono alla VICTORIUS tranne 2
FULMAR. L’Ammiraglio TOVEY non aveva modo di sapere quanto fossero stati efficaci i siluri, potendo basarsi solo sui rapporti delle navi di WALKER, il SUFFOLK seguiva la BISMARCK a 10.5 miglia di distanza zigzagando a 30° e perdeva puntualmente il contatto Radar su una delle diagonali per poi recuperarlo regolarmente sull’altra, finché durante la guardia di mezzo del 25 Maggio, il radar del SUFFOLK non riuscì a riprendere il contatto. I Tedeschi avevano eluso gli inseguitori con una decisa virata a destra verso le 03.00 puntando prima ad OVEST e poi continuando in cerchio, tagliando di poppa la rotta delle navi Inglesi, per poi riprendere la rotta per ST. NAZAIRE. Purtroppo la mancanza di testimoni e dei libri di bordo della Bismarck è impossibile chiarire i motivi per cui LUTJENS ordinò questa manovra, tuttavia è probabile che il comando Tedesco si fosse fatto un’idea precisa della strategia di Walker, dopo lunghe ore di osservazione delle mosse nemiche, era evidente soprattutto che le navi Inglesi stazionavano a sinistra della Bismarck e che il fianco destro quindi era scoperto. L’Ammiraglio TOVEY continuò quindi con rotta SUD aprendo le sue navi e formando uno schermo di ricerca, contemporaneamente dirigevano a tutta forza verso il punto stimato di incontro la forza H composta dalla corazzata KING GEORGE V, dal REPULSE e dalla portaerei ARK ROYAL, mentre da NORD arrivava la Portaerei pesante VICTORIUS. L’Ammiraglio TOVEY si rese conto finalmente di non essere nella rotta giusta e nel tardo pomeriggio del 25 Maggio si trovava a circa 100 miglia sud dalla Bismarck, quindi comunicò la perdita di contatto della squadra Tedesca. Il comando COSTIERO della RAF mandò i CATALINA del 210° squadrone di base in ISLANDA in continue ricognizioni a lungo raggio il 25 e 26 Maggio senza però alcun risultato. Il 26 i CATALINA della RAF perlustrarono anche lo stretto a SUD dell’ISLANDA e quello delle FAROER. Sei sommergibili furono inviati a pattugliare davanti agli approcci a BREST e ST. NAZAIRE, mentre al forza H virò di 30° gradi Est per intercettare con le sue navi, la portaerei ARK ROYAL il RENOW) e lo SHEFFIELD, agli ordini dell’Ammiraglio SOMERVILLE,  la squadra nemica se avesse diretto per la Francia. Ma tutte le ricerche erano rese particolarmente difficili a causa delle pessime condizioni atmosferiche. La fortuna della Bismarck durò fino alla mattina del 26 maggio, quando venne avvistata attraverso uno squarcio fra la cortina di nubi, da un ricognitore che segnalò immediatamente l’avvistamento. Alle ore 14.50 iniziarono a decollare i primi 15 SWORDFISH armati di siluri dall’ARK ROYAL. L’attacco, pur portato con determinazione dai piloti Inglesi, non ebbe successo grazie alle manovre della Bismarck e alle condizioni meteo sfavorevoli. Si preparò quindi un secondo attacco silurante con gli altri 15 SWORDFISH. Alle ore 20.30 questi aerei arrivarono in posizione di lancio contro la Bismarck, e anche questa volta la nave iniziò a zigzagare e sparare con tutte le armi di bordo, ma i piloti, aiutati da condizioni meteo più favorevoli e con una ferrea volontà di colpire, lanciarono da distanze ravvicinate e proprio a pelo d’acqua per non far deviare la rotta del siluro. Ben tre siluri giunsero a bersaglio, uno colpì all’estrema poppa e due colpirono la cintura corazzata a centro nave, terminato l’attacco tutti gli aerei tornarono indenni sull’ARK ROYAL. I danni subiti dalla Bismarck da questo attacco silurante furono ritenuti inizialmente leggeri, ma poi ci si rese conto che il colpo ricevuto all’estrema poppa aveva bloccato il timone sinistro sui 12° gradi. Si tentò inutilmente di sbloccare i timoni, di inserire il timone manuale (che resse solo pochi minuti), si provò a dirigere la nave con i motori, ma tutto fu inutile, la Bismarck navigava in circolo, insomma non c’era più via di scampo.

Alle ore 20.54 LUTJENS aveva comunicato al Comando del Gruppo Nord della KRIEGSMARINE di essere sotto attacco silurante, e successivamente

Alle ore 21.14 comunicò la raggelante notizia dell’ingovernabilità della nave, la situazione era talmente chiara circa l’imminente fine della nave sia al comando a terra ma anche a quello in mare, tanto che
Alle ore 21.40 LUTJENS trasmise un ulteriore messaggio, dicendo che si sarebbe impegnato a combattere fino all’ultimo colpo, concludendo con le parole “ LUNGA VITA AL FUHRER”.

L’ULTIMA BATTAGLIA

Alle ore 04.30 del 27 Maggio 1941 l’Ammiraglio TOVEY a bordo della KING GEORGE V si era ormai unito alla RODNEY nella caccia alla Bismarck, scortati dai cacciatorpediniere TARTAR e MASHONA. Anche qui c’era qualche problema, le condizioni della RODNEY che non poteva superare i 20 nodi e la scarsità di carburante a bordo dell’ammiraglia fecero pensare a TOVEY di dover abbandonare la missione, ma proprio mentre stava prendendo la decisione di rientrare arrivò il messaggio degli aerei della ARK ROYAL che rivelavano i danneggiamenti subiti dalla
Bismarck e che la stessa stava navigando in circolo. Ovviamente TOVEY ritornò sulla sua decisione e diresse a tutta forza verso la Bismarck a costo di restare senza carburante. All’alba del 27 Maggio il mare era sempre grosso e il cielo color piombo denso di nuvole basse ammassate dal forte vento del Nord-Ovest. Il decollo di 12 SWORDFISH previsto dalla ARK ROYAL per le prime ore del giorno venne perciò cancellato per scarsa visibilità, lasciando quindi lo scontro finale alle navi da guerra.
Alle ore 08.20 l’Ammiraglio TOVEY si avvicinò alla Bismarck da OVEST-NORD-OVEST ed avvistò il suo incrociatore NORFOLK che seguiva la nave Tedesca già dalle ore 07.53, e si fece dare le coordinate esatte per intercettare la Bismarck, poi avanzò in ordine aperto con la RODNEY.
Alle ore 08.42 la KING GEORGE V vide chiaramente sulla destra a poco più di 12 miglia la Bismarck, che
navigava con un’inclinazione di 4\5° sul fianco sinistro, tramite i dati asserviti al Radar type 284 venne calcolato la distanza della prima bordata.
Alle ore 08.47 la KING GEORGE V apri il fuoco contro la nave Tedesca senza peraltro centrarla
almeno a forcella
Alle ore 08.48 aprì il fuoco anche la RODNEY, ma anche queste salve andarono fuori bersaglio.
Alle ore 08.49 la BISMARCK rispose al fuoco sparando sulla RODNEY tre ottime salve l’ultima delle quali mancò il bersaglio per soli 20 metri.
Alle ore 08.50 la RODNEY trovò la giusta gittata e direzione, e alla terza e quarta salva colpì la nave Tedesca, la RODNEY sparò ancora a lungo, ma inspiegabilmente fra la V^ e la XVII ^ salva non colpì più la Bismarck.
Alle ore 08.53 anche la KING GEORGE V mise il suo primo colpo a segno, ma le vibrazioni provocate dalla
bordata misero fuori uso il Radar.
Alle ore 08.54 Anche l’incrociatore NORFOLK iniziò, peraltro senza colpire, a sparare con i suoi pezzi da
203mm.
Alle ore 08.59 con la XVIII^ salva la RODNEY centrò le sovrastrutture e il castello di prua.
Alle ore 09.02 con la salva successiva centrò la prua della Bismarck mettendo fuori uso le due torri da 380 e tutti i relativi comandi.
Alle ore 09.03 la Bismarck rispondeva ancora al fuoco con le sole torri poppiere e con quello rimasto
delle artiglierie minori. In soli 15 minuti di combattimento gli Inglesi avevano già dimezzato la potenza di fuoco di una Bismarck sempre più sbandata e in preda alle fiamme.
Alle ore 09.10 La BISMARCK trasferì i comandi alla centrale di poppa e continuò a sparare contro la KING
GEORGE V senza colpirla, ma la centrale di tiro andò in avaria dopo sole 4 salve quindi la precisione del tiro
peggiorò rapidamente.
Alle ore 09.20 La Bismarck tornò a sparare, sia pure in modo irregolare contro la RODNEY, ma un minuto dopo il cannone di dritta della torre D venne distrutto da una esplosione anticipata, quindi la torre sparò ancora dei colpi poi fu dato l’ordine di abbandonare la torre per prevenire altre esplosioni anticipate dovute anche al surriscaldamento, quindi da quel momento la Bismarck aveva in funzione (non asservita però alla centrale di tiro) solo la torre C e qualche altro cannone di medio e piccolo calibro.
Alle ore 09.31 un colpo diretto mise a tacere anche torre C e con essa la BISMARCK.
Alle ore 10.14 la RODNEY smise di sparare.
Alle ore 10.21 fu la volta della KING GEORGE V a interrompere il tiro così come per il NORFOLK. In questo breve lasso di tempo gli Inglesi spararono un impressionante numero di bordate contro la Bismarck

 Storia della Bismarck 1
E’ facile immaginare le condizioni della Bismarck dopo essere stata colpita anche solo da una piccola percentuale di un tale arsenale militare, i ponti e le sovrastrutture erano a brandelli e invasi dalle fiamme, l’armamento era silente e le vie d’acqua nello scafo non si contavano, ormai la Bismarck era alla mercé dell’avversario ed aspettava il colpo di grazia. Nonostante le sue condizioni a TOVEY non sembrava che la corazzata stesse affondando quindi diede ordine all’incrociatore DORSETSHIRE di finirla con i siluri.
Alle ore 10.25 l’incrociatore lanciò due siluri nella fiancata sinistra, senza ottenere apparentemente effetto, quindi portatosi sul lato dritto lanciò ancora un siluro.
Alle ore 10.31 del 27 Maggio 1941 la BISMARCK si capovolse ed iniziò ad affondare di poppa, trascinando con se quasi tutto l’equipaggio. Il DORSETSHIRE e il caccia MAORI iniziarono il salvataggio dei superstiti in mare, ma dovettero allontanarsi in fretta a causa di un allarme per la presenza di U-BOOT, la tabella riepiloga i salvataggi

Storia della Bismarck 2
La mattina del 28 Maggio alle ore 11 mentre stava conducendo una seduta alla camera, arrivò a CHURCILL la notizia dell’avvenuto affondamento della Bismarck, il quale liquidò con poche parole un evento che avrebbe contribuito ad una migliore lotta in Atlantico:
“LA BISMARCK E’ STATA AFFONDATA, LO HOOD E IL SUO EQUIPAGGIO SONO STATI VENDICATI”
L’epopea della BISMARCK finiva quindi in questo modo tragico e catastrofico.

IL RITROVAMENTO DELLA BISMARCK

Il 14 giugno 1989 il Geologo marino ROBERT BALLARD, lo stesso uomo che nel 1985 aveva ritrovato il relitto del TITANIC a oltre 12000 piedi di profondità (circa 4000 metri), annunciò al mondo il ritrovamento della corazzata BISMARCK, il relitto si trovava ad una profondità di 15700 piedi, pari a 4772 metri. C’erano voluti due anni, due diverse spedizioni e una faticosa ispezione di oltre 300 Kmq di fondale oceanico prima che la leggendaria nave venisse ritrovata. Le potenti telecamere di Ballard avevano fissato la scena con immagini brillanti e chiare, posata sul fianco di una montagna sottomarina, circondata da una enorme frana provocata dal suo impatto sul fondale con lo scafo quasi completo, mancava l’estrema poppa, con parte della enorme svastica disegnata sul ponte calpestata da Hitler nella sua visita alla nave. E ovviamente mancavano le grandi torri, che al momento del ribaltamento durante l’affondamento si staccarono dai loro alloggiamenti per il loro stesso peso. Molte canne dei cannoni erano rimaste all’alzo massimo, come se volessero ancora sfidare il nemico dalle profondità marine. Ballard questa volta per la sua campagna di ricerca partì da CADICE (Spagna) il 25 Maggio 1989 a bordo della nave oceanografica appositamente attrezzata STAR HERCULES, sul quale era imbarcato l’ARGO, modernissimo e potente impianto per le riprese sottomarine a grandi profondità. Le foto che vedremo in sequenza mostreranno parti della nave prima dell’affondamento comparate con la stessa parte per come è adesso nelle profondità Oceaniche.
Cannone antiaereo
Artiglieria medio calibro lato di dritta
Mitragliera antiaerea della torre
La poppa
Tamburo manichette antincendio
Grata di ventilazione
Scaletta torre DORA
Stipo metallico
Tavolato del ponte
Catapulta ARADO
Sostegni delle scialuppe
Cremagliera torre DORA
Uno stivale
Cannoncino antiaereo di ponte
Tamburo argano ancora
Cremagliera interna torre da 380
Interni Torre capovolta da 380

CONCLUSIONI

Le conclusioni che si possono trarre in questa breve attività della Bismarck penso siano i numeri a farle in maniera inconfutabile, e ci dicono esattamente quanto questa potentissima nave fosse temuta dalla ROYAL NAVY, e dagli Alleati tutti. Era un vero incubo anche quando era in porto, tanto che come abbiamo visto furono distaccate contro di essa un numero eccezionale di grandi navi, togliendole da altri compiti pur indispensabili alla condotta della guerra sul mare in tutti gli scacchieri degli Oceani dove operava la ROYAL NAVY. Ovviamente lo spauracchio BISMARCK divenne ossessione dopo l’affondamento dello HOOD, il grave danneggiamento della PRINCE OF WALES e la perdita di tanti uomini, Il tutto nel volgere di pochi minuti durante il suo primo scontro con le forze della ROYAL NAVY. Praticamente con questa grande vittoria la BISMARCK inconsciamente aveva scritto la parola fine alla sua esistenza. Gli Inglesi con CHURCILL in testa volevano la fine della corazzata Tedesca, non solo per vendetta dopo l’affondamento della sua unità simbolo, ma anche e soprattutto per il terrore delle conseguenze in termini strategici, di risorse e vite umane se fosse riuscita ad entrare in Oceano e si fosse presentata sulla rotta di un quasi inerme convoglio di rifornimenti. Certamente sarebbe stato l’annientamento dello stesso, e come tutti sappiamo questi convogli dagli STATI UNITI erano indispensabili in EUROPA per la condotta della guerra su tutti i teatri di cielo,mare e terra. La scomparsa della Bismark inoltre portò un altro vantaggio indiretto agli alleati, HITLER al massimo della collera non volle più sapere di spendere ingenti capitali per le grandi navi, e anzi minacciò di voler smantellare i grandi cannoni e trasformarli in cannoni terrestri, che secondo lui sarebbero stati più utili. La storia ci racconta che HITLER non amava molto il mare e la Marina, la considerava la terza delle sue forze armate, e la Marina Tedesca salvo qualche eccezione nei suoi alti ranghi non era affatto Nazista

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